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10674亿日元（8455亿日元）
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东京地下铁副都心线的概况
1、东京地铁副都心线的规划起源于1972年的“运输政策审议会”建议，目标是连接志木至新宿，途经和光市、成增、向原、池袋、东池袋、目白东、诹访町和西大久保。原计划东武铁道东上线的志木至和光市区间将扩展至四线，以应对未来可能延伸至涩谷、品川和羽田空港的需求。
2、东京地铁为了配合副都心线的运营，设计并制造了10000系电力动车组。这些车辆于2006年1月首次在有乐町线投入使用，共计36列，每列车由10节车厢组成。10000系的特色在于车裙线采用副都心线的茶棕色，并搭配黄色细线表示其有乐町线的身份。
3、在2008年4月16日，副都心线开始了它的试运行阶段，标志着东京地下铁历史上的一个重要里程碑。这一线路的筹备工作紧锣密鼓，随后在6月13日，新宿三丁目站举行了一场盛大的开通纪念仪式，为副都心线的正式运营拉开了序幕。
4、小竹向原－池袋区间率先修通，在副都心线通车前，以“有乐町线新线”的名义运营。 13号线规划时属于远期规划线路。不过，小竹向原－池袋站与即将修建的有乐町线并线，为规避日后再次施工的风险和不便，这一段与有乐町线一体化建成。1977年工程获批，为节省地下空间，两线上下叠落式排列。
5、这意味着对JR线的拥挤状况缓解效果并未达到预期。原本服务于有乐町线的东京地下铁07系电力动车组，其车门位置与副都心线的月台安全门设计存在偏差。为解决这个问题，小竹站对所有站台安装了屏蔽门，这导致07系电车不得不调整路线，转而服务于没有安全门的其他线路，如东西线。
日本高铁的运输组织模式是
全高速——换乘。在日本，高速铁路的运输组织模式是以新干线为核心，与既有线铁路网络相连，形成全国性的快速交通系统。新干线与既有线之间设有多样的换乘机制，确保乘客能够顺畅地在不同线路间转换。 日本铁路概况。日本的铁路网络由新干线（高速铁路）、既有线、地铁和有轨电车构成。
全高速——换乘。日本铁路概况。日本铁路包括新干线、既有线、地铁、有轨电车4种，由于其中地铁和有轨电车归地方政府运营管理，因而这里的“日本铁路”是指新干线和既有线。日本铁路新干线轨距采用1435mm，既有线轨距采用1067mm。日本铁路运营情况。
同样，广西的百色站为中心的“高铁无轨站”服务，包括德保、靖西、乐业、田林、隆林、凌云六个县市，也提供了短途运输服务，为未通高铁的地区居民提供了便捷的出行选择。这进一步证明了，面对不同地区的运输需求，铁路运营商可以通过创新的运营模式，如高铁无轨站，来满足当地居民的出行需求。
国铁变成JR方式要怎么“变”呢？总不能是把股份卖给JR就瞬间跟JR一样了。所以本人准备以【日本铁路的运输组织对中国铁路有何可参考之处】这一角度来写，大体分为三部分：都市圈通勤铁路 广域运输(普速) 广域运输(高铁)。日本的货运没啥可取的就不提了。
日本高铁：新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车（火车头）牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置—电动机，将列车的动力分散到各节车厢。中国高铁：高速铁路非常平稳，以确保安全和舒适。
此外，日本JR公司在城市内部的大量覆盖，使其成为城市交通的重要组成部分。相比之下，中国高铁更多服务于城际、省际的交通运输，而城市内部的公交化运营相对有限。 线路密集分散于城市内 东京的轨道交通系统在城市内部形成了高密度的线路网络。
日本的新干线是什么时候建设的,共用了几年建成,为什么会取名为新干...
1、因为日本国土交通省和各铁道公司协商研制了一套早期地震检知警报系统，并在大地震中发挥了重要作用。铁道公司在新干线沿线安装了一套地震预测系统。此次东北大地震发生前70秒，海岸地震计测仪预先监测到地震的微动，立即把这种微动发出的纵波(P波)信号速传到铁道沿线地震计测仪。
